【文/观察者网专栏作者 朱玉龙】

在刚刚落幕的2023慕尼黑车展上，中国车企的表现让国际市场震惊；但几天后，欧盟吹响了对中国电动汽车反补贴调查的号角，一石激起千层浪。

当地时间9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。14 日，中国商务部立即回应称，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球 汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响；中方会密切关注欧方保护主义倾向和后续行动，坚定维护中国企业的合法权益。

欧盟的反补贴调查，从发起到落地需要多久，是否存在一定阻碍？对中国乃至全球汽车产业链影响几何，业界会作何反应？本文将尝试探讨这些问题。对于欧盟释放的信号，中国汽车出口市场不可盲目乐观，需高度重视，中国电动车企也应未雨绸缪做好准备。

当地时间2023年9月6日，在德国慕尼黑举行的2023国际车展上，参观者在观看中国汽车品牌比亚迪的新能源汽车。@视觉中国

欧盟的“工具箱”

就欧盟发起调查到实际落地的流程而言，我们可以从过去欧盟对中国钢铁发起的一些调查案例中窥见一二。

在具体实践中，欧盟委员会通常在启动调查后60天至9个月内作出初裁；但也有可能不作初裁，但调查仍然继续，直至作出终裁。一般来说，一旦针对中国电动汽 车的反补贴调查启动，将在13个月内实施措施；临时措施则必须在不迟于9个月内实施，如果法律允许，在随后4个月内将实施最终措施。以钢铁产业为 例，2016年2月13日，欧盟委员会对华无缝钢铁管发起反倾销调查，至2017年5月12日，欧盟委员会对原产于中国的无缝钢铁管作出反倾销终裁。

其实，随着欧洲企业在全球范围内的经营遇到其他国家的挑战，在欧盟理事会和欧盟议会的推动下，欧委会于2020年6月发布了《针对外国政府补贴创造公平竞 争环境白皮书》，提出了针对非欧盟国家政府补贴的审查制度框架。本质上，欧洲认为目前企业在竞争中的对手盘，并非简单的企业本身，而是获得了非欧盟国家财 政援助的企业，这对欧盟市场竞争带来了不利影响。

虽然欧盟目前已具备一些政策工具，包括经营者集中审查、欧盟国家援助规定，以及国际组织和条约下的贸易防御措施等，但它们仍认为这些制度并不能全面、彻底地解决非欧盟国家政府补贴在欧盟境内对竞争造成的负面影响。

经历长达两年的立法进程和反复探讨，欧盟这项备受全球关注的针对外国政府补贴的全新审查制度《关于扭曲欧盟内部市场的外国政府补贴条例》最终于2022年 11月28日获得正式通过。这意味着，中国企业在欧的投资经营活动将面临两类新增的事前申报制度，分别针对并购交易和针对公共采购。

可以说，欧盟整个制造行业，对中国的戒备是很深的。

正如此次的反补贴调查，法国、意大利，包括已经脱欧的英国，都是认可这种保护的。法国欧洲事务部长布恩（Laurence Boone）表示，“我们绝不允许电动车的过度补贴冲击我们的市场，威胁到我们的企业，就像太阳能板行业那样。”法国财政暨经济部长勒麦尔（Bruno Le Maire）则称，对冯德莱恩就中国企业受益的补贴发起调查表示欢迎，如果这些补贴违反了国际贸易规则，欧洲需要有能力采取措施，以维护竞争力和捍卫自身 的经济利益。

意大利副总理兼运输部长萨尔维尼（Matteo alvini）表示，联盟党多年来一直在谴责这种风险，而欧洲现在才开始认识到这一问题。英国贸易大臣巴登诺克（KemiBadenoch）则指出，这突 显了所有国家在电动车供应链方面都面临的挑战，目前需要确保自身汽车行业的生存和繁荣。

德国国内则主要由汽车工业协会（VDA）出面表态，传递了本国业界的担心和犹豫，“德国汽车工业协会一直致力于自由、公平和基于规则的贸易，无论是向第三国出口还是进口。任何损失都必须能够明确量化，并考虑到社会利益。我们也必须考虑到来自中国的强烈回应。”

此外综合美国、日本等其他西方国家的反馈，中国电动汽车强势出口全球，对此西方国家及其企业确实都是有“想法”的。

中国车企影响几何

就现况来看，欧盟可能采取的手段之一，是类似2012年光伏产品案，加高对中国电动汽车产品的关税。关税的具体幅度则取决于欧盟的最终决定，但高关税可能影响中国电动汽车在欧洲市场的价格竞争力。因为这将导致中国企业的出口成本上升，降低其海外竞争力。

此外，欧盟可能会要求电动汽车产品满足特定的碳足迹标准，并实施碳边境调节机制，其目标是推动更环保的生产和产品，但也可能对中国电动汽车制造商产生额外压力，因为厂商需要满足各项环保要求，否则恐将面临额外的税收或罚款负担。

当前在欧洲市场销售的中国电动汽车，主力是中国车企收购的欧洲品牌或具有欧洲品牌背景的车型，如上汽MG、东风易捷特、吉利领克、Smart等。在中国生 产、出口欧洲的车企，大概率会成为这次调查的主要对象，但这些企业中只有上汽和Smart在欧洲市场的销量占比较高，所以对大范围内的影响比较微弱。

事实上，此前就曾传出欧盟将对中国电动汽车进口施压的消息，中国车企也对国外的反倾销调查有心理准备。一批中国汽车制造商已经计划在欧盟建立本地化生产工 厂，以规避可能的反倾销关税，并更好地满足欧洲市场的需求。这种本地化生产可以减轻反倾销调查的冲击，但需要时间和投资来实现。

从数据上来看，现在出口量最大的国产品牌，应该会是受欧盟调查影响最大的。比如上汽名爵荣威，今年前7个月名爵MG4等车型欧洲销量几近10万辆，主要销 售市场包括德国、法国、意大利、西班牙、葡萄牙等；其中在英国的销量最大，今年前7个月的销量将近5万，这可能跟MG车型本身是英国品牌有一定关系。

因此，对上汽来说，首先要做的就是在这个时间窗口解决工厂选址，慢慢筹建。今年7月，上汽集团在上海举行海外业务沟通会时，就宣布上汽集团正计划在欧洲地区建立整车工厂，以更好推进上汽集团在欧洲等海外市场的业务更好发展。

在不久前落幕的2023慕尼黑车展上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也透露，比亚迪正在考虑在欧洲地区建立首个汽车整车工厂，目前正在进行相关选址工 作，预计今年年内将完成。此外，还包括出口大厂奇瑞，预计也将在2024年进入英国市场，有可能在英国直接投资设厂，或组建合资公司，按奇瑞设计进行生 产。

这次欧洲打响了本土汽车企业保卫战后，尽管还没有中国车企出来直接表态，但无疑会加速其出海建厂的进程。更何况这些策略本就摆在中国车企下一步的谋划之中。

当地时间2023年1月26日，全球动力电池龙头宁德时代在德国图林根州阿恩施塔特的工厂正式启动。图自澎湃

除了汽车，还有核心部件，中国动力电池企业在欧洲建厂也是很早就规划的。比如，宁德时代等在内的国内电池企业已经在欧建厂，将产品和技术投向海外市场。

事实上，2023年3月，欧盟委员会正式发布旨在确保欧盟获得安全和可持续的关键原材料供应的《欧洲关键原材料法案》，其中涉及的原材料主要包括稀土、 锂、钴、镍以及硅等。按照规划，到2030年，欧盟计划每年在内部生产至少10%的关键原材料，加工至少40%的关键原材料，回收15%的关键原材料。在 任何加工阶段，来自单一第三方国家的战略原材料年消费量不应超过欧盟的65%。

因此，未来有志于开拓欧洲市场的新能源车的上下游企业，都需进一步加强原材料本地化产能的投资和布局。

我们该怎么办，核心问题是什么

根据最新的海关数据显示，今年1~7月，中国汽车出口表现出令人瞩目的增长势头，出口数量达到277.8万辆，同比增长74%，出口总额达到552亿美 元，同比增长103.6%。今年上半年，中国对欧洲汽车市场的出口比例从2018年的5.7%大幅上升至39.1%。商务部对外贸易司预测，今年中国汽车 出口表现出强劲的潜力，有望突破400万辆，甚至朝着500万辆的目标迈进。

而在这个强劲势头中，新能源汽车发挥了重要作用，已成功销售到160多个国家和地区，也是中国汽车工业乃至中国制造的新名片。但我们目前存在的问题是，一 方面，就整体经济来看，中国GDP占全球比重约18%，而制造业占比却高达30%，我们必须保持稳定出口，作为经济发展增长的重要动力之一，但随着出口规 模越来越大，又会引起很多贸易摩擦；另一方面，就汽车行业来说，目前多数汽车企业的出口方式较为单一，主要是围绕汽车产品直接出口为主的初级阶段。

首先，中国品牌车企中，有些在海外也有投资，但投资规模小，本地化程度不高。

比如吉利、长城、北汽和上汽通用五菱等企业，已在海外投资建厂，以CKD、SKD组装生产为主，提供技术和工艺装备，收取一定技术使用费并出口散件，工厂具体经营和产品销售等运营管理参与度较低。这样的投资策略，还是以小规模为主，长期可持续发展面临管理和经营风险。

其次，中国汽车企业在海外销售和服务体系建设不足，缺乏消费信贷和融资等支持。

由于海外投资风险较大，导致车企的销售和售后服务网络布局不合理，多数企业采取委托代理的合作方式，这其中就涉及配件供货周期长、售后服务相对滞后、宣传力度不大等问题，因此使得品牌的影响力不高。

再者，中国汽车产业全球发展的长远方向应该是直接投资，在海外生产。

随着海外生产体系的建立，管理模式、供应链、企业文化、品牌都要实现输出，完成体系建设。企业想要开始进行文化和产品的输出，就需要从最初的市场信息收集、当地政策法规研究，到针对性的创新开发、服务体系建立和回收政策等各方面发力，这对中国企业来说仍需不断开拓。

在智能电动汽车时代，我们的核心问题是生态出海，一方面要把电动汽车的价格做下来，另一方面要把产业链带动到海外建立我们的第二基地，围绕智能电动汽车生态区来盈利。这是中国汽车产业发展至当下这一步的新课题。